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Veranstaltungen

Wir sagen Danke
Bedanken möchten wir uns bei allen Modelleisenbahnvereinen und -Clubs, die es uns zum Teil jedes Jahr immer wieder ermöglichen, unsere Kleinanlagen bei Ihren Ausstellungen präsentieren zu können:


2021
Jubiläum der Gemeinde Niefern-Öschelbronn

Die Stele an ihrem Standort
Die Stele an ihrem Standort
Die Stele an ihrem Standort

Zum Thema „50 Jahre Niefern-Öschelbronn – Zusammenschluss“ haben sich auch die Modell-Feldbahner Gedanken gemacht und ebenfalls eine Stele kreiert. Die für die Modell-Feldbahner wichtige „Gleisverbindung“ trägt die Bedeutung der Vereinigung ja schon im Wort. So haben wir an unserer Stele ein Feldbahngleis mit 500 Millimeter Spurweite und das Rad einer Feldbahnlore montiert. Die Feldbahn, als meist nicht öffentliche Schmalspurbahn, wurde auf der Gemarkung von Niefern-Öschelbronn und Umgebung als mobile Transportbahn beim Bau der heutigen A8 und der B10 eingesetzt.

Fast wären Niefern und Öschelbronn Ende des 19. Jahrhunderts in den Genuss einer Schienenverbindung gekommen! Einige Auszüge aus der „Denkschrift zur Erbauung der schmalspurigen Nebenbahn von Zuffenhausen nach Pforzheim“, die in den Akten des Hauptstaatsarchivs Stuttgart (HStAS P 10 Bü 1507) verwahrt wird, sollen einen kleinen Einblick in die damaligen Planungen geben. Mehrere Gemeinden zwischen Pforzheim und Stuttgart reichten am 31. Januar 1898 eine Bittschrift zur Bezuschussung der geplanten schmalspurigen Nebenbahn mit 1000 Millimeter Spurweite (Die Deutsche Bahn hat eine Normalspurweite von 1435 Millimeter) beim Auswärtigen Amt des Königreichs Württemberg ein.
Die rund 50 Kilometer lange und damals noch Staatsgrenzen überschreitende Strecke sollte von Pforzheim über Eutingen, Niefern nach Öschelbronn, mit einem Streckenanteil von 12,8 Kilometer, auf dem Gebiet des Großherzogtums Baden verlaufen. Danach sollte die Nebenbahn unter anderem über Wiernsheim-Pinache, Wurmberg, Mönsheim, Weissach, Heimerdingen, Schwieberdingen bis nach Zuffenhausen führen. Mit 37,7 Kilometer sollte der Hauptanteil der Linienführung im Königreich Württemberg liegen.

Die Baukosten wurden mit 3.510.000 Mark veranschlagt. Für die Personenbeförderung ging man Stand 1895 von 26.439 Einwohnern aus, wovon 8.000 auf Pforzheim und Zuffenhausen angerechnet wurden. In Niefern gab es zu der Zeit 600, in Öschelbronn 1.200 Einwohner. Seitens der Stadt Pforzheim war der Wunsch groß die Ortschaften Öschelbronn, Bärental und Wurmberg in den Bahnverlauf mit einzubeziehen, da aus diesen Orten viele Arbeitskräfte nach Pforzheim pendelten.

Ein weiterer Punkt war das gewünschte Güteraufkommen für Baumaterialien, Vieh und Gewerbe. Den Hauptanteil am Güteraufkommen hätte die Landwirtschaft, speziell die Milchwirtschaft, erbringen sollen. Der Bestand an Rindvieh betrug damals 12.271 Stück. Für Öschelbronn wurde der Viehbestand mit rund 980 Stück und für Niefern mit rund 415 Stück angegeben. Damals gab es entlang der geplanten Strecke rund 3.700 landwirtschaftliche Betriebe. Aber auch Mühlen jeglicher Art und Handwerksgewerbe spielten eine Rolle. Rund 20 Mühlen, 15 Steinbrüche, zwei Ziegeleien sowie fünf Brauereien beziehungsweise Brennereien befanden sich in den Ortschaften entlang der möglichen Gleisverbindung. Die Betriebsrechnungen ergaben ein geschätztes Güteraufkommen von rund 2.820 Tonnen Stückgut und 4.460 Wagenladungen jeglicher Art mit rund 44.610 Tonnen. Für den Zugverkehr wurden für die Sommermonate fünf Züge und für die Wintermonate vier Züge angedacht. Man kam rechnerisch zu folgendem Ergebnis: Einnahmen durch den Personenverkehr 153.800 Mark, durch den Güterverkehr 56.100 Mark, in Summe 209.900 Mark. Dagegen wären Betriebskosten von 135.900 Mark angestanden. Diese Nachweisung der Wirtschaftlichkeit lieferte im Februar 1898 Baurat Raspel aus Stuttgart.
Über das Bahnprojekt wurde am 19. April 1898 aus Rentabilitätsgründen im Landtag von Württemberg negativ beschieden. Als Gegenvorschlag sollten dafür zwei Stichbahnen, je eine in Baden und Württemberg, erbaut werden. Zumindest in Württemberg wurde aus dem Projekt Realität: Am 13. August 1906 konnte die 22 Kilometer lange normalspurige Privatbahn von Korntal nach Weissach, die heutige Strohgäubahn, feierlich eröffnet werden.

Wir hoffen, dass alle erstellten Stelen am Radweg zwischen Niefern und Öschelbronn lange erhalten bleiben und die Verbindung der beiden Orte gebührend würdigen.

Es grüßen im Namen der Modell-Feldbahner Ihr  Andreas Grüner und Wolfram Berner

Erstellung der Stele Erstellung der Stele
Erstellung der Stele Erstellung der Stele
Erstellung der Stele Erstellung der Stele


2014
Ausbildung zum Ehrenlokführer

Ein Highlight war die 2-Wöchige Ausbildung zum Ehrenlokführer bei den Harzer Schmalspubahnen (HSB) die unsere Kollegen Rüdiger und Manfred erfolgreich absolviert haben. Nachfolgend der Bericht von Manfred:

Ehrenlokführer bei den Harzer Schmalspurbahnen HSB

Das Interesse an der Dampftechnik und der Kindheitstraum „Lokführer“, diese beiden Punkte verbindet die beim HSB angebotene Ausbildung zum Ehrenlokführer. Da es nur sieben Kurse mit je drei Teilnehmern pro Jahr gibt, ist nach der Anmeldung zuerst einmal Geduld gefragt. Nach 3 Jahren kommen einige Terminvorschläge und ich vereinbare einen Termin im August. Rüdiger, ebenfalls Mitglied der IG Schmalspur und Modellbahn, nimmt mit mir am Lehrgang teil.

Dienstag um 9:00 Uhr treffen wir gemeinsam mit dem dritten Teilnehmer im Schulungsraum der HSB ein. Zuerst erfolgt eine kurze Einführung, was uns in den nächsten dreizehn Tagen erwartet. Dann folgt gleich die Sicherheitsbelehrung, um uns auf mögliche Gefahrenquellen im Zusammenhang mit der Ausbildung zu informieren. Die beiden ersten Tage sind der Theorie gewidmet. Sie wird ergänzt mit Rundgängen am Gleis und in den Werkstätten. Ziel ist es, sich mit den Signalen und dem Eisenbahnbetrieb vertraut zu machen.

Der dritte Tag ist der erste Praxistag. Wir werden auf verschiedene Plandienste auf der Strecke von Wernigerode zum Brocken aufgeteilt. So sind wir alle zu verschiedenen Zeiten und auf unterschiedlichen Lokomotiven unterwegs. Jeder von uns beginnt seinen Dienst am Morgen mit dem Vorbereiten der Lokomotiven für den Tageseinsatz. Wir fahren mit auf den größten Schmalspurlokomotiven, die mit 8m³ Wasser und 4t Kohlen ein Gewicht von fast 65t haben. Nach dem Wasser fassen und dem ergänzen der Kohlenvorräte wird geölt und geputzt. Danach wird die Lokomotive zum Zug gefahren und angekuppelt. Nach der obligatorischen Bremsprobe fahren wir los. Der Plan sieht vor, den Zug von Wernigerode über Drei Annen Hohne zum Brocken und zurück zu befördern. Nach der ersten Fahrt, wieder in Drei Annen Hohne angekommen, setzen wir die Lok noch einmal um und fahren ein zweites Mal zum Brocken hoch. An diesem Tag dürfen wir nur zusehen wie der Dienst auf der Lokomotive abläuft, wer was tut. Zusätzlich können wir etwas Streckenkenntnis erlangen.

Am vierten Tag helfen wir beim Vorbereiten der Lokomotive für den Tageseinsatz. Das heißt, wir unterstützen beim Putzen, da andere Aufgaben ohne entsprechende Kenntnisse nicht erledigt werden können. Danach fahren wir los, und nach dem Verlassen von Wernigerode dürfen wir, auf freier Strecke, wie ein Lokmotivführer aus dem Fenster sehen, den Regler nach Ansage auf einen festgelegten Schieberkastendruck einstellen und bei den Bahnübergängen die Lokpfeife betätigen . Während dem Halt an den Bahnhöfen und am Abend helfen wir dem Lokpersonal, soweit es uns möglich ist, beim Reinigen der Maschine.

Der fünfte Tag ist erneut der Theorie gewidmet. Nach Wiederholung des Lehrstoffes der ersten Tage erfolgt die schriftliche Prüfung. Dann wird jedem Teilnehmer eine Uhrzeit zugewiesen, an dem seine mündliche Prüfung durchgeführt wird. Danach wird jeweils das Ergebnis der Prüfungen besprochen. Wir haben alle drei bestanden.

Der sechste Tag beginnt wie der vierte Tag. Erneut können wir auf freier Strecke an den Regler, bei Einfahrt in den Bahnhöfen übernimmt der Lokführer. Er hat für unser Handeln immer die Verantwortung und auf den Bahnhöfen stehen die Menschen immer dicht an den Bahnsteigkanten. Auch ist die Sicht aus einer Dampflok doch sehr eingeschränkt und dann auch noch an einer zweiten Person vorbei zusehen sehr schwierig. Wir angehenden Ehrenlokführer müssen uns natürlich auch am Signalruf auf dem Führerstand beteiligen. Ob Heizer oder Lokführer, wer als erstes ein Signal erkennt muss die Signalinformation laut sagen, der zweite Mann bestätigt die Info. Sobald er selbst das Signal erkennt wiederholt sich das Spiel in der anderen Richtung.

Am siebten Tage sollst du ruhen. Wir verwenden den Tag um das restliche Streckennetz der HSB zu erkunden. Wir fahren mit dem Triebwagen durch das Selketal von Eisfelder Talmühle nach Quedlinburg und zurück.

Anschließend folgen fünf Tage zur Festigung des Gelernten. Zusätzlich werden wir unterwiesen, wie die Lokomotive bei der Talfahrt gebremst wird. Zuerst konnten wir uns unter Anleitung selbst versuchen. Bei jeder weiteren Talfahrt haben wir erlernt den Zug mehr und mehr selbstständig zu bremsen. Des Weiteren wurden wir über die Steuerung des Triebwerkes informiert. Damit konnten wir nun die Lokomotive anfahren oder bei der Talfahrt die Schieber auf Leerlauf umsteuern. Zusätzlich lernen wir das An- und Abkuppeln des Zuges und das Nachfüllen von Wasser an den Bahnhöfen.

Am letzten Tag ist die praktische Prüfung. Wir drei angehende Ehrenlokführer kommen zum ersten Mal an einem Praxistag zusammen. Wir legen fest, wer mit der Prüfungsfahrt beginnt. Ich melde mich als erster Prüfling und die beiden Kollegen steigen im Dienstwagen ein. Ich gehe nun als erster mit dem Prüflokführer auf den Führerstand der Lokomotive. Wie an den normalen Betriebstagen muss ich nach dem Verlassen des letzten Haltepunktes von Wernigerode an den Lokführerplatz. Ich fahre hinauf in Richtung Brocken. Nach dem Bahnhof Schierke wechseln wir zum ersten Mal. Der zweite Prüfling fährt nun weiter zum Brocken und anschließend zurück nach Drei Annen Hohne. Danach wird erneut gewechselt und der Dritte fährt erneut zum Brocken hoch. Danach bin ich wieder an der Reihe und muss den Zug im Leerlauf der Maschine talwärts bremsen, bis wir wieder in Schierke sind. Danach muss der Dritte wieder in den Führerstand um den Zug dann noch nach Drei Annen Hohne bremsen.

Am Abend sind wir alle zum Essen eingeladen. Vor dem Essen bekommen wir unsere Urkunden und die Bescheinigungen zu den bestandenen Prüfungen übergeben. Dazu bekommt jeder eine Armbanduhr der HSB mit der Inschrift „Ehrenlokführer“ überreicht. Wir tragen uns ins Gästebuch der Ehrenlokführer ein. Anschließend lassen wir den Abend bei einem guten Essen, „einem“ Bier und Eisenbahnergeschichten ausklingen.

Dreizehn Tage bei der HSB sind vorüber. Wir haben das Berufsleben als Lokführer, aber auch des Heizers auf einer Dampflok kennengelernt. Wir sind achtzehn mal zum Brocken hochgefahren, haben den Berg bei Sonnenschein und Regen erlebt. Wir hatten wenig Zeit die Aussicht zu genießen. Insgesamt haben wir 900km auf dem Führerstand zurückgelegt. Und wir kommen wieder! Im nächsten Jahr werden wir wieder auf den Brocken als Ehrenlokführer unterwegs sein und unser Diplom erneuern.

Ausbildung zum Ehrenlokführer Ausbildung zum Ehrenlokführer
Ausbildung zum Ehrenlokführer Ausbildung zum Ehrenlokführer
Ausbildung zum Ehrenlokführer Ausbildung zum Ehrenlokführer
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